如今，电动汽车已成为汽车市场的热门选择，而丰田在燃油汽车时代凭借其卓越的制造能力曾占据领先地位。但在电动车的浪潮中，丰田似乎显得有些落后。然而，丰田在电动化方面也并非没有努力，积累了超过1300项固态电池专利，历经十多年发展。其固态电池技术的亮点包括“续航超过1500公里”、“充电只需10分钟”以及“安全性高，不易起火或爆炸”。尽管这些技术优势明显，丰田依然面临将其技术转化为生产产品的挑战。

如今，市面上的电动汽车主要使用液态锂电池和固态电池。大多数消费者选择的电动车搭载的是液态电池技术，包括三元锂电池和磷酸铁锂电池。这一技术经过多年的发展，已经相对成熟，生产成本得以降低。然而，在续航和安全性方面，进一步提升的空间有限。因此，业界普遍将固态电池视为未来电动汽车的理想选择。与传统的液态电池相比，固态电池用固体电解质取代了易燃的液态电解液，这大大增强了电池的安全性，并且能够实现突破性续航，理论续航可超过1000公里。

尽管设想美好，固态电池的量产路途依然艰辛。这项技术主要有三条发展路线：氧化物、聚合物和硫化物。国内企业普遍选择了氧化物路线，因为该技术相对成熟，能够实现量产。聚合物材料虽然加工简单，但电导性能较差，续航表现不佳。而硫化物虽然综合性能最优，各项指标接近液态电池，却对技术要求极高。每条技术路线的实施都伴随着各自的挑战，许多企业倾向于选择较为安全的氧化物路线。

与大多数企业不同，丰田选择了全力以赴地研发硫化物技术。早在2008年，丰田就开始着手这一领域，并在2010年成功开发出原型电池。当时，宁德时代尚未成立，而特斯拉也只有早期的Roadster车型。经历十几年，丰田投入资金超过万亿日元，掌握全球最多的固态电池专利，外界普遍期待丰田能率先将固态电池应用于商业化。然而，丰田在技术进展上并未如预期那般迅速，2020年宣布的技术突破承诺在2023年被迫推迟，量产计划从2026年延后至2028年，每次推迟的理由都是“研发需要更多时间”。

颇具讽刺的是，尽管丰田掌握了大量专利，但作为最早进入固态电池研究的企业，其产业化进程却显得缓慢。虽然丰田在技术上并无短板，但在大规模生产时遇到的实际问题拖慢了进度。2025年，丰田计划全球销售约19万辆纯电动车，增幅42%，但其bZ4X和bZ3X等车型依然使用的是液态锂电池，表明其固态电池尚未真正落地。

丰田在静冈工厂计划建设固态电池量产线，但如今工厂主要负责调试生产工艺和记录实验数据，并未实现大规模生产。实验室的小规模样品转化为汽车动力电池的过程涉及许多复杂的工程问题，贸然建立生产线可能导致巨大的亏损风险。此外，美国停止提供电动车购车补贴，欧盟也搁置燃油车禁售计划，政策环境的变化使得丰田在研发上的节奏变得更加谨慎。

丰田在燃油车时代的辉煌利润并未能转化为新能源时代的成功，市场份额被快速崛起的中国自主品牌快速抢占。2025年，全球新能源乘用车销量预计超过两千万辆，而丰田的纯电动汽车销量却不足二十万辆，已经无法敌过比亚迪。一方面，丰田在燃油车时代积累的优势显然已经不再，另一方面，向智能化转型的压力与日俱增，丰田必须借助固态电池技术寻找翻盘的机会。

丰田早在2019年时便宣称，自己拥有全球最多的固态电池专利，然而在推进固态电池的工业化过程中，遇到的障碍层出不穷。硫化物在离子导电率和液态电解液接近，能够达到理论能量密度450-500Wh/kg，车辆续航理论上可达1200公里。丰田愿意持续投入高额研发费用深耕硫化物路线，正是看中其未来的巨大潜力与竞争壁垒，然而实现这一目标所需克服的技术难题依然严峻。硫化物材料在与水分和空气接触后会释放有毒的硫化氢，致使生产线环境要求极为苛刻，需在无氧、无水的条件下进行。